Las dobles (y triples) filas regresan a las calles de Barcelona

Las dobles (y triples) filas regresan a las calles de Barcelona

Ayer mismo LaVanguardia publicaba un ariculo muy curieso sobre los efectos del ecommerce en la ciudad de Barcelona.

La indisciplina viaria en la carga y descarga de mercancías ha regresado a las calles de Barcelona. El fuerte crecimiento del comercio electrónico, que se estima en el entorno del 20% anual, explica buena parte del fenómeno. El resto lo pone la reactivación general de la economía, que se refleja en más reparto de productos, y también la pérdida de espacio de calzada que se ha producido en muchas zonas remodeladas. Así las cosas, los chaflanes vuelven a estar sobreocupados por furgonetas de todo tipo de tamaño en segunda e incluso tercera fila.

El Ayuntamiento de Barcelona, consciente de que el problema va a más, va a revisar el modelo de estacionamiento para que acomode mejor este pujante segmento de actividad. El objetivo es que sea más eficiente y no provoque impactos indeseados en la vía pública. Se trata de evitar que la movilidad no se vea comprometida por el e-commerce.

Confluencia de Provença con Padilla a las diez de la mañana. Un transportista de una conocida empresa de distribución acaba de estacionar su furgoneta en una zona no permitida, justo en la línea del carril bici. Eso sí, con las luces de emergencia puestas para alertar de que está ahí (indebidamente). Al abrir la puerta, el paso de los ciclistas queda obstaculizado. “Va a ser un momento, perdona”, responde a las quejas de un usuario de la ciclovía que se ve obligado a esquivar el inesperado obstáculo. Preguntado por esta práctica, el conductor reconoce que es habitual. “Tengo que cumplir un montón de órdenes de reparto, si no lo hago así es imposible”, argumenta.

Un buen rato más tarde, sobre las doce, dos de los cuatro chaflanes de Diputació con Bruc están a reventar. Un par de personas con sus carritos repletos de paquetes salen corriendo hacia la acera. “Voy con mucha prisa, no puedo atenderte”, dice uno de ellos tras ser advertido del lío que ha provocado su camioneta en el tráfico. Suenan varios cláxones en señal de protesta. El otro repartidor se detiene y pone cara de circunstancias. “Esto va así, el trabajo es el trabajo, no lo podemos hacer de otra manera”, dice mientras empuja su carga.

Un furgón  obstaculiza la circulación de un carril bici
Un furgón obstaculiza la circulación de un carril bici (Mané Espinosa)

El reparto de todo tipo de artículos adquiridos por internet tiene como principal destino los domicilios de los compradores, pero también, aunque con mucho menos volumen, sus lugares de trabajo. El e-commerce genera más de 20 millones de compras anuales en la ciudad, según una encuesta realizada el año pasado por Barcelona Oberta, entidad que agrupa 19 ejes comerciales y turísticos. No hay cifras sobre la indisciplina en este segmento de actividad, pero basta con dar un paseo por el centro y también por otros barrios para comprobar que no se trata de una anécdota.

El modelo de Barcelona, que se va a revisar, se basa en cinco sistemas, que hasta ahora, con más o menos margen, habían dado respuesta a las necesidades de distribución. Uno es la denominada ÀreaDUM en la que, mediante una aplicación móvil, los transportistas registrados y autorizados pueden estacionar durante un tiempo máximo de 30 minutos en plazas habilitadas –8.343 repartidas en 2.082 zonas por toda la ciudad–, una iniciativa que cuando se estrenó, en el 2015, fue reconocida internacionalmente. Otro son las zonas peatonales, que permiten el acceso de vehículos comerciales fuera de las horas de máxima afluencia de personas.

Una tercera opción son los carriles reversibles que tienen en algunas calles importantes, como Balmes, Muntaner o Travessera de Gràcia, que en las franjas con menos tráfico sirven para esta actividad. La cuarta es la carga y descarga nocturnas, principalmente para supermercados, que faculta a realizar estas operaciones, cumpliendo unos requisitos de ruido, frente al propio establecimiento. Y, por último, las microplataformas de distribución, en las que la carga –de diferentes operadores– pasa de vehículos grandes a otros más pequeños, incluso a bicicletas con remolque y carretillas, para su reparto en la denominada última milla , el trayecto final hasta el comprador. Esta modalidad se está probando en dos pilotos, junto a la estación de França y en el mercado del Ninot.

El ÀreaDUM y las microplataformas son las iniciativas que seguramente tienen más recorrido, a juicio de Adrià Gomila, director de servicios de movilidad del Ayuntamiento. Sobre la primera, destaca que “es fundamental controlar el tiempo de estancia porque debe haber rotación”. Este sistema, prosigue, “tiene la capacidad de recoger una gran cantidad de datos sobre la carga y la descarga que se está haciendo y podemos incrementarla ampliando los campos que rellenan los solicitantes cuando se registran y así adaptar la respuesta”. Por ejemplo, hoy no se sabe cuántos vehículos trabajan en el reparto de compras por internet. En el último año hubo una media diaria de 653 denuncias, sobre un total de 41.818 operaciones, por uso indebido de estas plazas.

Una de las dos microplataformas de distribución que se están probando en Barcelona está junto a la estación de França y la gestiona Vanapedal
Una de las dos microplataformas de distribución que se están probando en Barcelona está junto a la estación de França y la gestiona Vanapedal (Àlex Garcia)

Las microplataformas, también conocidas como centros de consolidación urbanos, actúan como hubs de distribución a escalas territoriales reducidas. Gomila las ve positivas para la movilidad (en otros aspectos como el empresarial o el laboral no entra) y por ello defiende que Barcelona tenga al menos diez, una por distrito. Podrían instalarse en mercados municipales o en estaciones, tal y como ocurre con los dos pilotos. Muchas compañías logísticas ya funcionan de esta manera pero por su cuenta. Los clientes también podrían acudir a ellos a recoger sus artículos.

El Ayuntamiento estudia facilitar los espacios necesarios para que el sector actúe en común, algo complicado en una actividad privada en la que hay una fuerte competencia. Una posibilidad es sacar a concurso la gestión de estas microplataformas por lotes de modo que dos o tres operadores se ocupen. Enric Gallifa, gerente de Vanapedal, que gestiona la de la estación de França, cree que hay pocas alternativas. “O hacemos la distribución final de este modo y en vehículos sin emisiones –esta empre-sa usa cargobikes, bicis y triciclos eléctricos con remolque–, o seguimos con las furgonetas convencionales por toda la ciudad”.

La distribución del e-commerce se complica porque hay muchas devoluciones. El estudio de Barcelona Oberta indica que el 17,5% de los 15,5 millones de entregas a domicilio que se hacen al año (2,7 millones) son fallidos y requieren una segunda visita del repartidor. Y, además, el 8,8% (1,3 millones), se devuelven. La gestión de estas operaciones comporta, según el informe, una logística “absurda”. El click & collect (adquisición por internet y recogida en tienda), que también supone desplazamientos, en este caso del consumidor, concentra el 14,5% de las compras.

La movilidad refleja la transformación que vive el sector del retail de la mano de la digitalización. “Los clics no son inofensivos”, subraya Cristian Bardají, adjunto a la dirección de Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL), entidad que agrupa a las principales empresas públicas y privadas, asociaciones profesionales, formativas y de investigación de la logística. A su juicio, “se debe sensibilizar al consumidor porque el transporte no es gratuito, tiene un impacto muy alto en la ocupación del espacio y en la calidad del aire”. En este sentido, defiende soluciones como las de las microplataformas y el ÀreaDUM, porque en la última milla “no hay espacio para todos y tanto el transportista como el cliente deben estar dispuestos a moverse”. Lo que le ocurre a la distribución urbana, recuerda, está directamente relacionado con la “batalla por el control de los canales de venta” en la que gigantes globales como Amazon buscan dominar todas las modalidades, algunas controvertidas, como Amazon Flex, en la que particulares distribuyen los paquetes, pero también con los Amazon Lockers (buzones de recogida) e incluso con grandes flotas con su marca.